很显然，有两方面考虑，其一是能用现有布局的充电站来实现更好的盈利。特斯拉在今年11月1日已经实现了对中国大陆全部省会城市、直辖市的覆盖；有1800座以上的超充站、万根超级充电桩、700座以上的目的地充电站、2000根目的地充电桩。
可以说，特斯拉的布局广度还是够的，把全国主要省市的充电体系打通，而且硬件设施的布局力度还是比较可观的。在部分电动车逐渐走向800V高压之后，超充桩的利用率会变高，而超充桩的普及，又是对财力和技术的考验。第一个目的，显而易见利用现有布局，搞盈利。但即便是V4充电桩，也只有350kW的最大功率，功率已经不及市面上480kW的充电桩。
那么，第二个目的就是一场营销，让更多的非特斯拉车主去接近特斯拉品牌，最终形成转化为特斯拉车主。至于会不会砸了自己的招牌，影响特斯拉车主的体验问题，短期内大概率不会，长期来看可能会造成影响，例如排队或硬件设施维护不及时等。
充电市场，接下来会很卷？
上文提到了，宝马和奔驰联手搞快充、特斯拉向非本品开放充电站，这预示着接下来的充电市场会变的非常卷。现阶段，电动车以及充电市场面对的问题，是车多桩少，而且第三方充电桩企业盈利不算顺利，拿特来电举例，成立九年才盈利。
之后的充电市场，或许只有真正的巨头们才能玩得起。
当电动车从摆脱400V低压架构，转向800V高压架构发展之后，充电桩也将迎来新一轮的升级，从普通慢充装升级到高压快充桩。而这一升级，将会带来资金上的压力，例如一根高压快充桩的成本，将会是20-40万元左右，再算上后期的维护成本、人工成本等，如果大面积普及的话，资金实力决定了普及力度。
结合预测，从2023到2026年，这几年间800V车型的销量占比，将会来到50%左右，这也就意味着在接下来至少三年的时间当中，快充以及超充桩，都是有盈利机会的。再根据国网近年来充电桩招标情况来看，80kW和160kW慢充桩依旧占据了大部分市场，而240kW和480kW的快充桩依然占比很少。
