在很多人眼里，充电桩就是新能源时代对加油站的平替，但实际上根本不是这么回事。
和加油站一样，充电桩也具有重资产、高投入、低收益率属性，本质上赚的是规模和周转率的钱，特别是在2020年以前，国家对充电桩服务费上限有要求，靠提升单价扩大盈利这条路走不通。
充电桩有加油站的病，却没有加油站的命。
中国大约有12万座加油站，按照一座加油站平均有6台机器算，总共72万台机器，对应差不多3亿辆存量燃油车，平均下来一台机器能分到400多辆车。
充电桩则完全不一样，据公安部数据显示，截至2022年末，全国新能源汽车保有量为1310万辆，而截至2023年8月，我国公共充电桩保有量总共有万台，粗略算下来一个充电桩还分不到6辆车。
更大的问题是补能速度，燃油车加油两分钟就能搞定，而电动车充电时间却需要几个小时，这对翻台率来说又是致命打击。由此还引发另外一个问题，看似建了很多充电桩，但由于补能速度实在太慢，很多偏离市中心的充电桩根本无人问津，总不能前一天晚上把车开过去充电，第二天再打车开回来吧？
这种情况导致的一个直接后果是，一部分充电桩排队难求，另一部分则无人问津，总之就是资源根本无法得到充分利用。
2023年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，国内36个主要城市公用桩平均时间利用率、平均桩数利用率和平均周转率分别为、和，平均充电时长为分钟。
充电桩运营商不仅对下游无法增效，对上游也无法降本。
国家电网、南方电网这种国家队企业还有一定话语权，而像特来电这种民营企业在电力资源、土地资源的谈判中完全属于弱势群体，可谓夹缝求生。
