18487.1附录B中的表B.2对整个流程的时序描述是不清晰的。正如我上篇文章指出的，T11和T12不能和实际的时序完全对应。充电参数配置阶段和充电阶段里笼统地包含在T12-T13里，也没有写清楚这两个阶段涉及到的报文交互和更细节的时序，
BMS向充电桩控制器发送动力蓄电池充电参数报文（BCP），充电桩控制器向BMS发送时间同步信息报文（CTS）和充电机最大输出能力报文（CML）。
BCP 报文信息包括单体电池的最高允许充电电压、最高允许充电总电压、最高允许充电电流、标称总能量、最高允许温度、SOC、整车动力蓄电池当前电池电压，等。其中，“整车动力蓄电池当前电池电压”代表车辆当前电池包实际电池电压大小。正常情况下“整车动力蓄电池当前电池电压”应该在充电桩的输出电压范围内才可允许充电，比如充电桩输出电压范围200-610V，如果车辆的“整车动力蓄电池当前电池电压”为190V或620V，充电桩都将不允许充电。市场端的车辆出现过BCP报文“整车动力蓄电池当前电池电压”的信息和实际的电池包电池电压不符的情况，这将导致无法充电。理论上只是为了确定此次充电流程发生的时间压、最大输出电流、最小输出电流。
如果充电桩的输出范围是200-610V，车端的最高允许充电电压超过桩的最大输出电压610V，车端在BRO充电准备阶段一直处于充电准备未就绪状态，即只发BRO 00不发BRO AA，最终导致无法充电，桩上报BRO AA接收超时。
CTS报文是可选项，充电控控制器将年/月/日/时/分/秒的信息发给BMS，用于和BMS确定当次充电流程发生的时间 。只有联网的机型，这个CTS报文才有意义。
